Konkurencja Koncerny samochodowe chcą monopolu na części zamienne

Pudełko i logo już nieważne

MIECZYSŁAW RYMUSZKO

Jeżeli części do montażu i napraw samochodów są jednakowej jakości, to o ich użyciu nie może decydować opakowanie i napis na nim.

1 października 2003 r. w Unii Europejskiej weszło w życie rozporządzenie Komisji Europejskiej 1400/2002, zwane dyrektywą GVO, mające na celu zdemonopolizowanie rynku motoryzacyjnego. Jego odpowiednikiem w Polsce jest rozporządzenie Rady Ministrów z 28 stycznia 2003 r. (dalej: rozporządzenie) w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję (Dz. U. nr 38, poz. 329), które weszło w życie 1 maja 2004 r.

Nowe przepisy określają zasady serwisowania i sprzedaży nowych samochodów oraz dystrybucji części zamiennych. W tej ostatniej zwłaszcza dziedzinie zmiany są wręcz rewolucyjne.

Jak było

Do czasu wejścia w życie dyrektywy GVO pojęcie "części oryginalne" oznaczało wyłącznie części sygnowane logo producenta pojazdu. Tylko takie mogły być sprzedawane i montowane w autoryzowanych stacjach obsługi, a użycie innych oznaczało utratę gwarancji.

Producenci samochodów wytwarzają zaledwie ok. 20 proc. elementów używanych do ich montażu. Pozostałe 80 proc. dostarczają wyspecjalizowane firmy motoryzacyjne. Mamy więc następującą sytuację: firma produkująca np. amortyzatory wytwarza je na tej samej linii produkcyjnej i z zachowaniem identycznego reżimu technologicznego. Część z nich pakowana jest u wytwórcy w pudełka oznaczone logo marki samochodu i tylko te mogły być dotychczas montowane w autoryzowanych stacjach obsługi. Pozostałe - identyczne pod względem parametrów technicznych i jakości - traktowano jako części nieoryginalne, ze wszystkimi negatywnymi konsekwencjami tej klasyfikacji, m.in. groźbą utraty gwarancji na pojazd, w którym zostałyby zamontowane.

Ta komfortowa pozycja producentów samochodów, wyłączająca de facto części zamienne z działania normalnych mechanizmów rynkowych, spowodowała, że koncerny samochodowe sprzedawały części opatrzone swoim logo z narzutami sięgającymi 100 proc. i więcej, a dochody z ich sprzedaży stanowiły ok. 25 proc. zysków tych firm.

Jak ma być

Dyrektywa GVO sprawia, że również ten rynek ma zostać uwolniony. Pojęcie "części oryginalne" rozszerzone zostało na wszystkie części tej samej jakości, produkowane z zachowaniem identycznych norm technologicznych przez niezależnych producentów i dystrybuowane poza siecią koncernu samochodowego. Wprowadzono też pojęcie "części zamienne o porównywalnej jakości". W myśl omawianej regulacji wszystkie części wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami i standardami produkcyjnymi ustalonymi przez producenta pojazdu oraz części, których producent zaświadczy, że są tej samej jakości co elementy stosowane do montażu danych pojazdów, będzie można wykorzystywać również do napraw przeprowadzanych w stacjach obsługi autoryzowanych przez koncerny samochodowe.

Rozporządzenie zrównuje więc status części dostarczanych do montażu samochodu przez kooperantów i logowanych przez producenta samochodu z częściami pochodzącymi z tej samej linii produkcyjnej, ale oznaczonymi jedynie marką wytwórcy. Decydujące dotychczas o oryginalności elementu (i cenie!) opakowanie stało się nieistotne.

Wybór rodzaju (i kosztu) części użytej do naprawy czy też w trakcie serwisowania auta po raz pierwszy pozostawiono klientowi.

Efektów tej liberalizacji rynku powinno być kilka. Po pierwsze - znaczące obniżenie kosztów napraw i eksploatacji pojazdów. W listopadzie 2002 r. Przemysłowy Instytut Motoryzacji przygotował ekspertyzę: "Rodzaje części stosowanych w naprawach powypadkowych - analiza techniczno-ekonomiczna". Przedstawiono m.in. wyniki analizy porównawczej cen nowych części zamiennych czternastu wybranych marek samochodów. Średnia różnica między cenami elementów dystrybuowanych przez sieć autoryzowaną a cenami części o porównywalnej jakości dostarczanymi przez niezależnych producentów wyniosła blisko 58 proc. Zważywszy, że połowę kosztu przeciętnej naprawy powypadkowej stanowią części zamienne, po wejściu w życie rozporządzenia Rady Ministrów z 28 stycznia 2003 r. teoretycznie można oczekiwać nawet 30-proc. obniżki cen tego rodzaju usług.

Po drugie - można się spodziewać obniżenia składek za dobrowolne i obowiązkowe ubezpieczenia komunikacyjne w związku ze zmniejszeniem kosztu napraw.

Po trzecie wreszcie - mogą zmaleć kradzieże samochodów, bo spory ich procent to auta rozmontowywane i sprzedawane na części. Te właśnie kradzieże to najtrudniejszy problem dla organów ścigania.

Jak może być

Koncerny samochodowe i ich polscy przedstawiciele nie zamierzają jednak oddać bez walki lukratywnej części swej działalności. Może się więc okazać, że najistotniejsze rozstrzygnięcia rozporządzenia pozostaną przepisem martwym, jeśli koncerny wykorzystają antykonkurencyjne rozwiązania prawne zawarte w ustawie z 30 czerwca 2000 r. - Prawo własności przemysłowej, które pozwalają na zablokowanie, a przynajmniej zdecydowane ograniczenie, działań liberalizujących rynek rozwiązań.

Zgodnie z art. 102 ust. 3 tej ustawy za wzór przemysłowy uważa się m.in. część składową, jeżeli po jej włączeniu do wytworu złożonego pozostaje ona widoczna na zewnątrz w trakcie jego używania. Oznacza to, że producenci aut mogą uzyskać ochronę prawną wzorów np. błotników, zderzaków, pokryw, reflektorów, lamp tylnych, szyb itp. Powstanie absolutny monopol już nie tylko na używanie tych części do napraw gwarancyjnych, ale i ich sprzedaż!

Obawa, że koncerny samochodowe dokonają rejestracji wzorów dużej grupy części zamiennych, nie jest nieuzasadniona. Skoda już uzyskała w Polsce ochronę patentową na niektóre elementy modelu Fabia (m.in. zderzak przedni, pokrywę silnika, błotniki przednie), Fiat zastrzegł wzór pokrywy silnika oraz błotników modelu Punto II, grupa VW zastrzegła w urzędzie patentowym sformułowanie "części oryginalne Volkswagen".

W konsekwencji produkcja i obrót częściami zamiennymi poza siecią producenta pojazdu staną się nielegalne, a ceny części zamiennych nie tylko nie spadną, ale nawet wzrosną.

Polscy producenci i dystrybutorzy części zamiennych oraz ubezpieczyciele dostrzegli to zagrożenie i podjęli starania o wprowadzenie do naszego systemu prawnego tzw. klauzuli reperacji. Rozwiązanie to zostało już zaadaptowane w systemach prawnych większości krajów Unii Europejskiej, a nawet dwóch krajów wstępujących obecnie do Wspólnoty, tj. Węgier i Łotwy. Do jego powszechnego stosowania zachęca dyrektywa 98/71 o ochronie patentowej wzorów z 13 października 1998 r.

Co na to rząd

Prowadzona w ciągu kilku ostatnich miesięcy korespondencja grupy niezależnych producentów i firm ubezpieczeniowych z przedstawicielami Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej oraz Ministerstwa Finansów wywołuje wrażenie, iż przedstawiciele resortów chcą ochronić interesy koncernów samochodowych, a nie właścicieli aut. W urzędowych pismach powielane są argumenty producentów samochodów. Podsekretarz stanu w MGPiPS pisze o konieczności ochrony producentów pojazdów, których w Polsce praktycznie nie ma (są natomiast producenci części i podzespołów). Absurdalnie wskazuje się na ryzyko wyeliminowania producentów części o porównywalnej jakości (a taki przecież właśnie będzie efekt monopolizacji rynku) a nie jego liberalizacji - w warunkach monopolu produkcja "części o porównywalnej jakości" będzie nielegalna.

Koncernom samochodowym udało się przesunąć termin wejścia w życie najważniejszego przepisu rozporządzenia o 6 miesięcy - do 1 listopada 2004 r. W nowelizacji uchwalonej przez RM 13 stycznia 2004 r. (Dz. U. nr 14, poz. 116) wprowadzono bowiem taką właśnie karencję dla "umów obowiązujących w chwili wstąpienia Polski do Unii".

Producenci samochodów z pewnością czas ten wykorzystają.

Autor jest publicystą w prasie motoryzacyjnej